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　　6月26日，山东省(青岛-临沂)首条城际氢干线发车，给国内氢能产业打了一只“强心剂”。不少行业人士纷纷表示，氢能产业有望进入高速发展轨道！

　　从地方政府发布的地区“十四五”规划和一季度相关政策来看，各地纷纷响应国家号召，结合地区产业结构，稳步推进氢能产业发展，设置具有地方特色的氢能产业发展路径和商业模式。国家政策的顶层设计逐渐清晰。

　　企业方面，国内也有越来越多的车企在布局氢燃料电池领域。目前我国氢燃料电池汽车保有量7352辆，已建成加氢站128座，投入运营101座，仅次于日本，位居全球第二。此外，中国氢能联盟预计，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比5%。到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，可减排约7亿吨二氧化碳，产业链年产值约12万亿元。

　　氢能源产业正处在爆发前夜吗？

　　“快充5分钟，续航450公里”

　　氢燃料电池汽车下半年爆发？

　　氢能是全球最具发展潜力的清洁能源之一，被业界誉为21世纪的终极能源。6月26日，随着20辆氢能冷链物流车和渣土车从青岛国际院士港智能制造产业园和临沂路运港智慧物流装备产业园的同步开出，山东(青岛—临沂)城际氢干线首发成功，标志着山东首条城际氢干线正式发车。

　　据了解，作为山东省首条城际氢干线，本次活动将一次性启动运营170辆氢能冷链物流车和渣土车，每年可减少二氧化碳排放量近2万吨。

　　而氢能源汽车的充电优势也获得了展示。“快充5分钟，续航450公里。”青岛德先新能源汽车制造有限公司负责人曹斌告诉记者，氢能车具有的加氢时间短、能量密度高、适合长途运输的特点，保证了其干线物流优越性，作为汽车行业新贵，不论是充电速度，还是续航能力，均超越纯电动汽车。以氢能物流车为例，只需要5分钟左右的时间加氢，便可以开出450公里的距离。

　　事实上，氢能源汽车和电动汽车也是长期存在的新能源汽车路线之争。以美国特斯拉为首的企业选择的是做电动车，跟随者包括我们比较熟悉的比亚迪、蔚来、小鹏等等；而日本的一些车企包括丰田、本田等则选择了另外一条路——氢能源。

　　而我们国内一些企业也在积极参与氢能源汽车的研发和制造。数据显示，目前中国的氢燃料汽车的保有数量以及加氢站运营规模已经位居世界前列。

　　据香橙会研究院统计，截至2020年底，中美日韩氢燃料电池汽车保有量达到30185辆。其中，韩国在高补贴的政策驱动下，2020年氢燃料电池汽车销量超过5000辆，成为首个氢车保有量到万辆级别的国家。中国受政策影响，2020年新增氢燃料电池汽车销量为1177辆，不到2019年的一半，至2020年氢车保有量为7352辆。美国新增937辆，较2019年下降约55%，至2020年氢车累计8931辆。日本仍保持稳步增长，2020年新增761辆，累计推广3902辆。

　　在运营加氢站方面，日本以137座位居第一，中国以101座位居第二。

　　至于2020年中国新增氢燃料电池汽车销量有所下降的原因，万联证券在氢能源产业研究报告指出，2020年之前，由于燃料电池持续在补贴政策不明朗，市场的观望态度明显。随着疫情散去以及燃料电池政策示范通知政策在下半年的出台，预计全国燃料电池汽车产销量将有较大幅度提升。

　　万联证券表示，下半年氢能示范城市群的正式公布，将会大力促进当地燃料电池汽车产业链的快速发展，零部件国产化研发进程也会得到奖励政策等的有力支撑。而在基础建设支撑方面，就目前各地公布的在建拟建加氢站数量来看，预计2021年加氢站数量将有新的突破，或将达到150-200座，也给氢燃料电池汽车提供了“血液”。氢燃料电池汽车产销数据的增长潜力有望在下半年爆发。

　　氢能源需求潜力巨大

　　但也面临机遇与挑战并存

　　氢气产自于水， 通过和氧气反应生成水释放化学能，而且使用后的产物仍为水。整个过程无其他中间产物，无浪费，零污染，由此形成一个可循环闭环系统，具有巨大的可持续性优势。

　　随着氢能应用技术发展逐渐成熟，以及全球应对气候变化压力的持续增大，氢能产业的发展在世界各国备受关注，氢能及燃料电池技术作为促进经济社会实现低碳环保发展的重要创新技术，已经在全球范围内达成了共识，多国政府都已出台氢能及燃料电池发展战略路线图，美国、日本、德国等发达国家更是将氢能规划上升到国家能源战略高度。

　　根据国际能源署可持续发展情景预测，到2070年，全球对氢气的需求预计将在2019年7000万吨的基础上增长7倍，达到5.2亿吨。如果化石燃料相应减少，叠加氢气的低碳化生产因素，全球能源行业和工业加工领域有望在2070年时实现碳中和。

　　目前，氢气的年产量为7000万吨，市场规模约为千亿美元。亚洲是最大市场(48%)，美洲(22%)和欧洲(18%)紧随其后，而工业企业则是最大的使用群体，八成以上的需求来自炼化和化工行业。炼油厂使用氢气来降低柴油中的硫含量。全球范围内较高的柴油消耗量，加之更严格的硫含量法规要求，一直维系着市场对氢气的需求。

资料来源：普华永道

　　据中国氢能联盟的预计，到2030年，中国氢气需求量将达到3,500万吨，在终端能源体系中占比5%。到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6,000万吨，可减排约7亿吨二氧化碳，产业链年产值约12万亿元。其中，交通运输领域用氢2,458万吨，约占该领域用能比例19%，相当于减少8,357万吨原油或1,000亿立方米天然气；工业领域用氢 3,370万吨，建筑及其他领域用氢110万吨，相当于减少1.7亿吨标准煤。

　　可见，不管是国际还是国内，在同样面对“减碳”压力下，都对氢能源的发展抱以很高的期望。

　　但目前氢能的普及仍然面临诸多挑战。

　　万联证券指出，制运氢成本高企是我国氢能普及所面临的首要挑战。

　　一方面，氢气的大规模、低成本生产是降低氢气价格的首要解决难题。

　　根据能链的数据，当前德国氢价为9.5欧/kg(折合人民币约74.4元/kg)，而油价情况则是1.53美金/升(折合人民币10.85元/升)。美国目前氢气价格15美金/公斤(折合人民币约106.35元/kg)。高价的核心原因在于只有33%的氢目前来源于二次能源，67%的氢还是要被征收碳税， 而油价情况美国目前是0.77美金/升(折合人民币5.46元/升)。日本当前的氢气价格为70元人民币/kg。国内目前氢气出售价格每公斤约60-70元(均价、无补贴)，公交车跑100公里，需要约8公斤，也就是480-560元。对比使用柴油的100公里只需220元， 使用氢气成本仍然较高。而普通乘用车跑100公里需要约1公斤氢气，相对应就是60- 70元，与普通汽油车成本差不多。

　　另一方面，运氢成本是中国加氢站成本的重要一环，也是降低加氢价格的关键。

　　根据 《International Journal of Hydrogen Energy》对上海加氢站成本的研究，站内制氢的加氢站与外供高压氢气的加氢站相比，加氢的成本更低，主要原因是运送到加氢站的“原料”工业氢卡车的成本相对较高，这也是发达国家加氢价格较低的原因之一。由于中国大部分加氢站没有站内制氢的能力，因此充分利用长管拖车的运输能力变得十分重要。降低运氢成本可以弥补与发达国家的成本差距，使加氢的价格降低。

　　而普华永道思略特则在一份报告中指出了目前氢能源发展的另外一个普遍性的挑战。那就是，如今消耗的氢气95%来自化石燃料，通过两种最常见的方法——煤炭气化和蒸汽甲烷，进行重整生产。在生产过程中，化石燃料(即煤或天然气)进料与蒸汽反应，生成一氧化碳、二氧化碳和氢气。每生产1公斤氢气将释放约10公斤二氧化碳。如果不能及时捕获、利用或封存生产过程中产生的二氧化碳，此类传统的制氢方法将对环境造成巨大影响。

　　普华永道思略特认为，只有在生产环节中尽可能减少碳排放，氢气才有助于全球经济实现可持续脱碳的目标。实现这一目标的主要途径有：利用风能、太阳能、水能等可再生能源以及沼气和核能，或是采用常规的化石燃料能源加上碳捕获与封存技术，从而实现低碳氢的大规模生产。而刺激需求和应用则是发展氢经济的首要任务之一。

　　顶层设计逐渐清晰

　　氢能源产业处在爆发前夜？

　　尽管当前氢能源普及仍有上述诸多阻碍，但不少机构依旧对国内氢能源产业发展充满信心，尤其是随着国家在顶层设计上逐渐清晰。

　　今年4月，国家能源局发布的《能源法(征求意见稿)》将氢能与煤、石油、天然气和风能等传统能源归类为能源范畴。

　　2020年12月，《新时代的中国能源发展》白皮书指出，开发利用非化石能源是推进能源绿色低碳转型的主要途径。未来将加速绿氢的制取、储运和应用等氢能产业链技术装备的发展，推动氢能燃料电池技术链和氢燃料电池汽车产业链的发展。

　　“十四五”规划纲要中将氢能及储能作为未来产业进行前瞻规划，从国家战略高度引领氢能产业未来发展。而国务院发布的《新能源汽车发展规划(2021— 2035年)》和中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》更是为我国氢能发展道路提出了更为明确的要求与指引。随着国家“碳中和”、“碳达峰” 任务的推进，氢能这一绿色能源受到国家的重视和大力推动。

　　上述文件，对于氢气的 “制”，“储”，“运”，“加”，“用”各环节都有所布局。核心利好的板块包括风光能电解水制氢，加氢站等基础设施建设，氢燃料电池汽车等。

　　此外，财政部等五部委联合发文，“以奖代补”推动氢燃料电池汽车发展。《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》规定的燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系分两个方面：在燃料电池汽车推广应用领域，考核的关键指标是推广应用车辆技术和数量；在氢能供应领域，考核的关键指标为氢能供应及经济性。“以奖代补”示范政策核心：以中重型商用车、以城市群为引领，强化燃料电池产业链的强链、补链。

　　值得关注的是，以往补贴政策下，燃料电池汽车的应用落地主体主要为车企，此次《通知》将发展的核心任务交给了示范城市群。《通知》还指出示范城市群还可获得更多奖励，示范结束后超额完成任务的超额完成部分予以额外奖励。

　　万联证券认为，以上种种政策极大地鼓舞了各省市对氢能行业的发展和对申请成为示范城市群的动力。氢燃料电池汽车示范城市群政策发布后，全国有近20个城市群申报氢燃料电池汽车示范，国内多地掀起氢电产业发展热。随着未来示范城群名单的公布，氢能行业的发展将更上一层楼。

　　此外，万联证券还指出，2021年或将是“氢燃料电池发展元年”，氢燃料电池汽车产销数据的增长潜力有望在下半年爆发。该机构给出分析，因为氢燃料电池全产业链一般在第一、二季度与下游厂商商讨技术方案、制定商务合同、订单备货，第三季度采购生产第四季度确认交付。若“十城千辆”政策在三季度能顺利落地，2021年氢燃料电池汽车有突破1万辆的潜力。

　　而其他对未来氢燃料电池以及氢能源产业给予肯定的券商不在少数。

　　例如，光大证券就在研报中指出，在碳中和背景下，氢能与燃料电池产业是重要抓手之一，燃料电池降本进程快速推进，城市群申报完毕，冬奥将重点示范，地方配套、行业龙头公司的融资也在加速推进。

　　粤开证券表示，随着越来越多的车企布局氢燃料电池，氢能的应用场景和产业链布局正在逐步完善，氢能在能源、交通等领域的重要性显著提高。但该机构也指出，当前氢能产业仍处于发展初期，核心技术尚未突破、成本较高、运输和存储能力差、监管制度建设不完善等仍是制约产业发展的重要因素。

（文章来源：机会宝投研社）

文章来源：机会宝投研社

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